本文作者：

　　银河期货  研究所  航运及创新团队负责人  贾瑞林

　　期货从业证号：F3084078   投资咨询证号：Z0018656

　　前言概要

　　【事件背景】

　　2026年7月20日，也门胡塞武装发言人叶海亚·萨雷亚通过该组织控制的马西拉电视台发表声明 ，宣布即刻对沙特阿拉伯实施海上禁运
，称此举系依据“以封锁回应封锁 ”的对等原则，回应沙特近12年来对也门港口及机场实施的全面封锁 ，以及近期针对萨那国际机场的空袭行动 。声明未明确说明禁运的具体执行范围与方式，但表示若沙特进一步升级局势
，将予以“全面且严厉
”的回应
。

　　自7月20日胡塞正式宣布对沙特海上禁运后，胡塞于7月22日夜晚至23日凌晨袭击两艘沙特大型油轮 ，部分船舶出现掉头及绕航迹象。根据航运数据机构Kpler 、Windward Intelligence监测统计
，7月20日至21日两天内，红海
、曼德海峡航线合计出现9艘船舶中途掉头、临时变更航线 。

　　【影响点评】

　　供需端方面 ，沙特红海口岸集装箱船绕航预计导致供需格局收紧
，受影响的航线主要集中在远东-中东红海航线和远东-地中海航线，但考虑红海危机后当前大部分船司已绕航好望角 ，该边际影响有所弱化。从沙特港口的吞吐量看
，2025年沙特全国港口每年吞吐量合计约830万TEU（其中约6成为进口），占全球的比重约为1-1.5%左右 ，其中沙特红海西岸吞吐量占沙特总吞吐量的6-7成
。若沙特红海西岸的港口船舶全部选择绕航
，预计导致全球集装箱TEU海里的需求增加幅度不足2%（达到绕航稳态后），但在前期船舶调配过程中以及航司航线重新调整过程中可能产生阶段性的额外效率损失。

　　成本端方面 ，胡塞对沙特的封锁可能会阻碍沙特延布港石油出口，迫使油轮采取绕航及其他方式替代
，油价和油轮运费可能均迎来上涨的催化，同时绕航好望角后运距拉长将使得燃油消耗量增加且需额外支付苏伊士运河通行费 ，预计红海-苏伊士运河航线的运输成本将出现明显上涨 。

　　后续需关注胡塞武装的具体动作及船司的绕航安排情况
。

　　风险提示：中东地缘局势的变化 、燃油成本的不确定性等

　　事件点评及影响分析

　　一、2023年底红海危机以来苏伊士运河和曼德海峡通行现状

　　1
、苏伊士运河通行情况

　　2023底红海危机发生以来
，受胡塞武装持续袭扰红海—曼德海峡航道影响，苏伊士运河集装箱船通行量较红海危机之前出现断崖式收缩 ，并在近两年内持续低位运行。2025年延续低迷态势
，全年单日集装箱船通行量多在1–5万 TEU区间震荡，未见趋势性恢复 。进入2026年 ，通行量仍处低位但波动幅度有所加大：6月苏伊士运河通行量出现阶段性小幅反弹
，最高单日通行量达9.8万 TEU，主因美伊战争导致霍尔木兹海峡封锁后 ，船司寻找替代路线
，通过沙特吉达中转的船只增加
。整体来看，苏伊士运河集装箱船通行已从“常态高流量”转向“低水平震荡 ”格局。

　　2、曼德海峡通行情况

　　曼德海峡位于红海南端 ，连接亚丁湾与印度洋，是连通大西洋 、地中海与印度洋的唯一海上咽喉
，地处也门与吉布提
、厄立特里亚之间 。海峡最窄处仅约 30公里（约16海里），丕林岛将其分为东西两条水道 ，国际航运主要经西侧水道通行
。曼德海峡承载全球约12%的海运贸易及约四分之一的集装箱贸易
，是全球第三大石油运输瓶颈，仅次于马六甲海峡和霍尔木兹海峡。据航运监测机构 Kpler 数据（路透社/央视转引） ，2026年6月经曼德海峡的石油及成品油日均通行量约 740万桶
，沙特有70%以上的原油出口转运至红海沿岸的延布港经曼德海峡运出 。

　　2023年底红海危机前，曼德海峡每日通行约80艘次 ，载重吨约700万吨左右
，其中集装箱船为20-25艘次左右，载重吨位约200万吨 ，占比1/3-1/4
。红海危机发生后
，曼德海峡每日集装箱船通行艘次回落至5-10艘次左右，相较2023年红海危机前减少约6-7成；载重吨位也同步萎缩至20-30万吨左右 ，相较2023年红海危机前减少约8-9成。过去两年曼德海峡的通行数据未出现趋势性修复，整体通行量维持长期低位震荡
，尽管期间偶有通行量的反弹，但始终未能回归至2023年危机前的水平 。

　　自7月20日胡塞正式宣布对沙特海上禁运后 ，胡塞于7月22日夜晚至23日凌晨袭击两艘沙特大型油轮
，部分船舶出现掉头及绕航迹象。根据航运数据机构Kpler、Windward Intelligence监测统计消息，7月20日至21日两天内 ，红海 、曼德海峡航线合计出现9艘船舶中途掉头
、临时变更航线
。其中4艘满载沙特原油的油轮原定南下通行曼德海峡
，装载货物均来自沙特延布原油枢纽，目的地涵盖中国、印度等亚洲市场 ，收到封锁预警后立刻折返北上；剩余5艘包含集装箱船 、散货船
、成品油运输船。

　　二、胡塞武装对沙特进行海上封锁对集运市场的影响分析

　　1 、沙特港口及航线分布

　　沙特阿拉伯同时濒临红海与波斯湾
，形成“红海—波斯湾”双海岸港口体系，主要港口包括红海沿岸的吉达港
、延布港 ，以及波斯湾沿岸的达曼阿卜杜勒阿齐兹国王港等 。其中
，吉达港是沙特最大的集装箱枢纽，承担全国约65%的进口货运；达曼港是波斯湾沿岸最大综合港 ，通过铁路直通利雅得，主要服务东部油气产区及GCC区域内贸易；延布港则以原油及石化产品出口为主
，是沙特经红海出口能源的战略安全阀
。

　　受霍尔木兹海峡封锁影响，沙特红海区域的集装箱运输格局发生显著变化 ，当前主要呈现两大客观特征。一方面
，国际集装箱班轮公司普遍采取绕行好望角的避险策略，导致途经红海的亚欧主干航线航程大幅拉长 。在此背景下 ，吉达伊斯兰港作为红海核心枢纽
，承接了多条绕行好望角的东亚至地中海航线，成为国际班轮在红海区域的重要挂靠节点
。另一方面 ，为弥补波斯湾方向海上通道的缺失
，沙特积极构建海陆联动的替代物流走廊。以MSC等航运企业开通的欧洲至中东海陆联运航线为代表，集装箱货物在红海沿岸的吉达港或阿卜杜拉国王港卸船后 ，通过陆路横穿沙特内陆至东海岸达曼港
，再经支线船分拨至波斯湾各港口 。

　　2、沙特集装箱贸易量情况

　　沙特2023年集装箱吞吐量超过1000万TEU，2024年受以来受红海危机影响吞吐量明显下降
。根据世界银行数据 ，沙特阿拉伯港口集装箱吞吐量在过去二十余年总体呈增长趋势，从2000年的约150万TEU升至2023年的峰值1138.0万TEU
，占当年全球集装箱吞吐量约1.33%。然而，2024年沙特吞吐量骤降至803.0万TEU ，同比大幅下降29.5%
，全球占比亦回落至约0.88% 。这一断崖式下滑的核心原因在于红海危机爆发导致航线绕行好望角，直接导致沙特红海沿岸港口的挂靠和中转需求急剧减少
。

　　红海吉达港和波斯湾达曼港为沙特两大核心集装箱港口 ，红海吉达港吞吐量占沙特总量的将近一半。从两大核心港口来看
，2023年吉达港吞吐量为558.6万TEU，达曼港为230.6万TEU ，两者合计占沙特港口集装箱吞吐量的69%
，中东地区港口集装箱吞吐总量的约16.9% 。2024年，受红海局势影响 ，吉达港吞吐量显著回落至372.3万TEU
，同比下降33.4%，在沙特国内占比由49%下降至46.36% ，在中东地区占比由11.96%降至7.59%；而达曼港吞吐量逆势增长至329.1万TEU，同比增长42.7%
，国内占比由20.26%大幅升至40.98%，中东地区占比由4.94%升至6.71%。从地区总量来看 ，2024年中东地区集装箱吞吐量总计约4904.1万TEU
，同比增长5.0%，占全球吞吐量的约5.3%
。从沙特占中东的比重看 ，2023年沙特占中东总量约24.4%
，而2024年这一比例大幅下降至约16.4%，下降约8个百分点 ，同时中东地区在沙特吞吐量大幅下滑的情况下仍实现正增长
，反映出红海危机引发的航线调整使得大量中转流量向区域内其他港口转移。

　　3 、供需端，红海集装箱船绕航预计导致未来供需格局收紧 ，但考虑红海危机后当前大部分船司已绕航好望角
，边际影响有所弱化

　　胡塞武装针对沙特进行海上封锁后，沙特红海口岸集装箱船可能采取绕航方式替代 ，周转变慢，供需格局有所收紧
，受影响的航线主要集中在远东-中东红海航线和远东-地中海航线 。但考虑红海危机后当前大部分船司已绕航好望角，该边际影响有所弱化
。从航线上看 ，以远东-中东红海航线为例
，正常情况下航行时间约为20-25天左右，若绕航好望角 ，则航程拉长至45-50天左右。自红海危机之后
，大部分船舶已选择绕航好望角，从苏伊士运河的通行情况来看 ，和红海危机之前相比
，目前有10-15%的集装箱船在通行苏伊士运河（以TEU计），以船舶数量计约为红海危机之前的30%（因通行船舶主要以小船为主 ，平均载箱量4000-5000TEU） 。从曼德海峡的通行看
，和红海危机之前相比有3成船舶（以数量计）在通行曼德海峡，以TEU计预计同样少于3成
。

　　从沙特港口的吞吐量看 ， 2025年沙特全国港口每年吞吐量合计约830万TEU（其中约6成为进口），占全球的比重约为1-1.5%左右
，其中沙特红海西岸吞吐量占沙特总吞吐量的6-7成。若红海西岸的港口船舶全部选择绕航，预计导致全球集装箱TEU海里的需求增加幅度不足2%（达到绕航稳态后） ，但在前期船舶调配过程中但在前期船舶调配过程中以及航司航线重新调整过程中可能产生阶段性的额外效率损失 。后续需关注胡塞武装的具体动作及船司的绕航安排情况
。

　　4、成本端
，绕航运距拉长燃油成本增加，叠加苏伊士运河通行费用上调 ，预计红海航线运输成本大幅上涨

　　成本端方面
，胡塞对沙特的封锁可能会阻碍沙特延布港石油出口，迫使油轮采取绕航及其他方式替代。今年在美伊冲突爆发 ，霍尔木兹海峡原油出口受阻后
，沙特“东西向原油管道
”（East–West Pipeline / Petroline）成为沙特主要的原油出运通道，该管道可用于红海出口的能力理论上约500万桶/日 ，占全球约5%
，大多经红海的延布港出口 。正常情况下，从延布向南运往亚洲仍经过曼德海峡 ，若后续出口受阻，需绕航苏伊士运河-地中海-好望角航线
，但满载的VLCC吃水太深，无法直接通过苏伊士运河 ，实际操作中需通过SUMED输油管道在通过苏伊士运河前后减载重装
，增加了操作复杂度和时间成本
。

　　此外集装箱船绕航好望角后，运距拉长将使得燃油消耗量增加 ，且和通行曼德海峡比需额外支付苏伊士运河通行费
，预计未来绕航航线的通行成本和正常航线相比将出现明显上涨。